Tren Maia, el polèmic megaprojecte de López Obrador

L’aeroport de Cancún és una de les principals portes d’entrada a la coneguda Riviera Maya, un paradís que a Occident sona a polseres de tot inclòs, platges de sorra blanca i piràmides maies monumentals. Per les terminals de l’aeroport hi passen famílies senceres, parelles acabades de casar o viatgers més solitaris amb les seves grans motxilles a l’esquena que, abans de poder sortir a respirar l’oxigen caribeny, topen amb recurrents ofertes de lloguer de cotxe, taxis o autobusos que es venen com la millor opció per conèixer la península del Yucatán. D’aquí quatre anys en aquest joc de regateig s’hi podria incloure una altra possibilitat: l’anomenat Tren Maia, el “principal projecte d’infraestructura, desenvolupament socioeconòmic i turisme sostenible” del president de Mèxic, Andrés Manuel López Obrador, per al sud-est del país. Es tracta d’una obra ferroviària que recorrerà 1.525 km -la distància entre Barcelona i Amsterdam-, amb 15 estacions, i que connectarà els principals punts turístics de la península, com ara Cancún, Tulum, Palenque o Chichén Itzá. Sobre el paper, el projecte vol portar el “progrés” a una de les zones més pobres de Mèxic transportant tant turisme com mercaderies. Però està envoltat de dubtes.

Una de les primeres preocupacions és l’impacte ambiental que implica la construcció del tren en una regió rica en àrees protegides i una gran biodiversitat. “Qualsevol obra d’aquesta naturalesa pot posar en perill una espècie”, afirma Gerardo Ceballos, investigador de l’Institut d’Ecologia de la Universitat Nacional Autònoma de Mèxic i president de l’Alianza Nacional para la Conservación del Jaguar, una entitat que està assessorant de primera mà el govern de López Obrador per protegir l’ecosistema dels jaguars, en perill d’extinció, i altres animals. A Mèxic hi ha 4.800 exemplars de jaguars i uns 2.000 habiten, precisament, a la península del Yucatán. Tot i admetre que el tren comporta “un risc greu per a la biodiversitat”, Ceballos transmet certa tranquil·litat i reivindica que s’han aconseguit millores. Entre les propostes que assegura que els han acceptat hi ha els passos de fauna, una estructura “imprescindible” per evitar la fragmentació de l’hàbitat de les espècies. “Quan s’acabi l’obra, n’hi haurà centenars”, diu convençut l’ecòleg. Del seu alt cost ja no se’n preocupa: “El pressupost és un problema que haurà de resoldre el govern”.

Una finestra d’entrada

El cost del projecte oscil·la oficialment entre els 5.500 i els 7.000 milions d’euros, una xifra que s’aproxima als gairebé 9.000 milions que va costar l’AVE Barcelona-Madrid i que ja ha qüestionat l’Institut Mexicà per a la Competitivitat, que ha alertat de la possibilitat que s’augmenti fins a 10 vegades més si no es desenvolupa “de manera òptima”. Sigui com sigui, el model de finançament serà mixt: un 10% es cobrirà amb fons públics provinents d’una taxa turística que genera uns 300 milions d’euros anuals, i el 90% restant, amb inversió privada. I no només d’empreses mexicanes: ja n’hi ha d’espanyoles que s’hi han fixat. Segons ha confirmat la Cambra Espanyola de Comerç a Mèxic, de moment hi ha vuit empreses espanyoles interessades en participar en el projecte, a qui s’ha garantit seguretat jurídica. Entre les companyies hi ha Acciona Rail Services, COMSA Rail Transport, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) o Talgo. S’espera que al llarg d’aquest any s’obri el període de licitacions públiques i se’n preveuen un total de set de gairebé mil milions d’euros cadascuna per a la construcció dels trams de vies -dels 1.525 km totals, en uns 550 ja n’hi ha d’existents que caldrà rehabilitar- i el seu manteniment. Un cop adjudicades, el govern mexicà atorgarà concessions de 30 anys.

En aquest esquema financer, l’arqueòleg Amilcar Vargas, investigador mexicà de la Universitat de Barcelona especialitzat en participació social en llocs catalogats com a Patrimoni de la Humanitat, veu en el tren una oportunitat per als grans capitals. Segons Vargas, cal posar el focus d’atenció en el que porten els vagons, turistes, i en el desenvolupament que hi va associat, com ara hotels i centres comercials. Per a l’investigador, el megaprojecte és una finestra d’entrada perquè les grans transnacionals s’instal·lin als territoris menys explotats. “Amb el tipus de públic que arribarà des de Cancún, la gent local està molt lluny de poder ser competitiva respecte a les grans cadenes”, explica Vargas, que desmunta la premissa que el tren portarà progrés a la zona. “És molt probable que ens trobem amb un escenari en què els locals venen part dels seus terrenys per una compensació econòmica ridícula -lamenta- per acabar sent empleats dels grans propietaris d’hotels”.

El Tren Maia que no és maia

Però aquest no és un fenomen nou. Als grans resorts de la Riviera Maya, “els que són maies o descendents de maies són els treballadors” i, precisament, el precedent del desenvolupament turístic d’aquesta zona “demostra que el model de negoci no contribueix al benestar de la població local”, argumenta Vargas. Segons l’investigador mexicà, el nom que porta la infraestructura, Tren Maia, ja és una “instrumentalització” en ella mateixa. La península del Yucatán és una de les regions amb més població indígena, de la qual el 95% són maies. “S’ha creat un imaginari del que és el món maia”, diu, i tot allò que du aquest adjectiu “sempre sonarà exòtic, indígena o romàntic”.

Què hi diuen, però, els locals? Pedro Faro, director del Centre de Drets Humans Fray Bartolomé de las Casas (Frayba), denuncia que les consultes que s’han fet fins ara “no compleixen cap dels estàndards internacionals”, sinó que són “simulades” i “formen part del màrqueting del govern per donar la imatge que s’està fent el que el poble mana”. La falta de claredat del govern és la crítica comuna a López Obrador en moltes de les fonts consultades per l’ARA, com ara Mathieu Picas, que investiga a la UB sobre usos i discursos en llocs arqueològics amb comunitats maies. “A les comunitats hi ha moltíssims rumors sobre el que es farà o no perquè no hi ha gaire informació oficial disponible. Només s’hi poden anticipar”, lamenta.

Ja al novembre de l’any passat, un mes abans que s’inaugurés l’obra amb un qüestionat ritual per demanar permís a la mare terra encapçalat pel mateix López Obrador, diferents comunitats indígenes de la península van manifestar en una carta adreçada al president la seva decepció. Hi deien que, al posar en marxa el megaprojecte, “en aquesta nova administració, l’esperada justícia no arribarà als pobles indígenes de Mèxic”. En el mateix sentit es van expressar el Congrés Nacional Indígena i l’Exèrcit Zapatista d’Alliberament Nacional, que han reiterat en diverses ocasions la seva “ferma oposició a les polítiques neoliberals dels vells i nous governs” i a les consultes, “que no tenen cap altra finalitat que la de prendre’ns els nostres territoris”.

L’executiu assegura que les seves intencions són bones. “Més que un tren, és un acte de justícia amb la gent del sud-est del país”, reivindicava un assessor del Fons Nacional de Foment al Turisme, Javier Velázquez Moctezuma, en una conferència sobre el projecte a finals de març, en què va insistir en diferenciar el govern de López Obrador dels anteriors: “No volem generar grans cadenes d’hotels al costat de ciutats miserables”. Des de Chiapas, però, el director del Frayba alerta que la idea de desenvolupament del president mexicà “no és compatible amb els pobles originaris”. Tot i que reconeix que aquest tipus d’obres fan que es creïn llocs de treball, Faro subratlla que el model de turisme a gran escala que acompanya el tren “trencaria” la seva economia comunitària.

Projectes que “mai venen sols”

Hi ha qui encara va un pas més enllà, com ara Yannick Deniau, geògraf del col·lectiu mexicà Geocomunes, que alerta que projectes com el del Tren Maia “mai venen sols”. “Fer passar un tren permet que projectes immobiliaris, turístics o extractius puguin avançar”, explica Deniau. El seu col·lectiu està duent a terme una cartografia crítica per identificar els megaprojectes que planen sobre la península del Yucatán. El geògraf inclou el Tren Maia en un pla més ampli de desenvolupament per al sud-est mexicà, que remarca que no s’ha industrialitzat com altres regions. El tren, explica, s’ubica “justament en una de les principals rutes migratòries” cap als Estats Units. Deniau augura que la infraestructura, i el que hi va associat, “pot ser una manera d’aturar els migrants de la frontera sud” de Mèxic perquè no arribin als EUA i d’aprofitar “la mà d’obra barata” del sud-est del país i de Centreamèrica.

Amb tot, la posada en marxa del Tren Maia podria topar amb un obstacle afegit: els vestigis de la pròpia civilització maia. Els experts afirmen que és gairebé impossible afirmar que es coneixen tots els llocs arqueològics a les zones per on passa el tren. Durant la construcció, l’obra podria trobar-se, i no de manera anecdòtica, amb restes prehispàniques que caldria excavar i que poden retardar-ne l’avenç, com un fre vingut del passat. A falta de conèixer el traçat definitiu del tren, l’arqueòleg Amilcar Vargas adverteix que, a hores d’ara i tal com està plantejat, el megaprojecte “no pot complir totes les expectatives”.