L’ànima catalana del Dakar

BarcelonaL’edició d’aquest any del ral·li Dakar és la tercera amb Marc Coma com a màxim responsable de l’organització. En realitat, però, es pot dir que és la primera que porta la signatura del d’Avià. El primer any es va incorporar a l’ASO, on s’organitza la prova, quan tot estava ja decidit; al 2017 va poder aportar poca cosa, més enllà d’una determinació enorme quan va haver d’improvisar per superar les dificultats meteorològiques que van aparèixer a la segona setmana de competició, i que van empènyer l’organització a posar molts dels seus mitjans -helicòpters, personal sanitari, vehicles, emissores...- al servei de la població afectada per la desgràcia.

Però el recorregut del 2018 és totalment de la seva responsabilitat. “Aquest és el Dakar que a mi m’hauria agradat córrer”, va declarar el català, convençut que l’edició del quarantè aniversari “passarà a la història i serà recordada durant molt de temps”. Enguany la duresa de les etapes ha disparat força els abandonaments. Tant, que no han faltat algunes crítiques que asseguren que potser fins i tot s’han passat amb el grau de dificultat del recorregut, sobretot a les jornades corregudes al Perú. Els puristes, però, creuen que el Dakar ha de ser així.

René Metge, exguanyador de la cursa, i l’home que va heretar els regnes de la prova després de la desaparició del seu creador, sempre responia a les queixes dels participants als brífings dient-los: “Heu pagat per patir”. I el mateix Thierry Sabine, davant d’alguns retrets, sempre arronsava les espatlles, i exclamava “ C’est l’Afrique, patron¡ ”. Stéphane Peterhansel, que amb tretze victòries (sis en moto i set en cotxe) és considerat Monsieur Dakar, ha comentat els últims dies que les complicacions d’aquesta desena edició en territori sud-americà li recorden les que es trobaven cada dia quan el raid passava per Mauritània.

L’Isidre Esteve, en la mateixa sintonia que el francès, ha declarat: “El Dakar ha de ser així de dur. Vull felicitar el Marc i a tot el seu equip per permetre’ns gaudir d’aquestes etapes i d’aquest recorregut”. I aquest equip està ple de catalans, començant per l’encarregat del disseny del llibre de ruta: Xavi Colomé, que per segon any s’ha encarregat d’aquesta tasca.

Després de fer durant tres edicions de copilot al camió de Pep Vila, a qui coneixia perquè treballava per ell a l’empresa ProMotor, va rebre la proposta de Marc Coma perquè fos l’encarregat de fer el road-book, i actualment se’l pot considerar la seva mà dreta.

Quan Nani Roma va tenir l’accident que el va obligar a abandonar, Sven Quandt -màxim responsable de l’equip Mini- va ser especialment crític i dur amb la precisió del llibre de ruta. Àlex Haro, el copilot del de Folgueroles, però, ho te molt clar: “Anàvem per un fora pista. L’actual sistema de localització dels waypoints t’obliga a ser més precís i, qua n vols recuperar el rumb correcte, si t’has equivocat, no sempre passes per on t’indica el road-book. Això fa que, fora de la ruta exacta, sigui molt difícil interpretar els perills del recorregut, encara que sempre és desitjable seguir sempre un mateix criteri a l’hora de identificar-los”.

José Luis Criado, que té una experiència de vint-i-vuit edicions fetes (la majoria amb el camió de Jordi Juvanteny), és un dels que ha hagut d’abandonar aquest any perquè el seu vehicle va quedar atrapat en una olla de sorra, que estava fora del recorregut: “Fer un llibre de ruta és molt difícil, i carregar-li les culpes per les errades pròpies és una manera massa fàcil d’eludir l’autocrítica”, afirma aquest notari de professió.

Jordi Castells, director esportiu de RPM i antic comissari esportiu del raid, afirma: “Fins a l’any passat en aquesta cursa s’anava tan de pressa com en un ral·li del mundial. Amb un terreny més abrupte no es pot córrer tant; si es fa, passa el que passa... La senyalització dels perills respon a criteris molt subjectius i, a més, és impossible cobrir extensions tan grans. Si el llibre de ruta indica que no hi ha perill, però un pilot passa uns metres més a la dreta o a l’esquerra, tot canvia com de la nit al dia, i no en podem culpabilitzar al rutòmetre”.

Juan Porcar va ser el primer pilot espanyol a córrer el Dakar. L’ha fet en cotxe i en moto i -com a conseller delegat del grup Alesport, empresa organitzadora de moltíssims esdeveniments en què la confecció i utilització de llibres de ruta és fonamental, i representant a l’estat de l’ASO- té una gran autoritat per valorar la dificultat de confeccionar un llibre de ruta: “Això no és una ciència exacta. Cal tenir present que el road-book es tanca tres mesos abans de la cursa. Durant aquest temps, el terreny pot canviar molt, per efecte del temps. A més, tot canvia des del pas del primer participant a l’últim, i més si hi han passat abans els camions. Si parlem de sorra, i molt més de fech fech, l’efecte del vent és fonamental”. Porcar també creu que “aquest any hi ha molts participants sense massa experiència i el fet de començar ja amb etapes de molta dificultat els ha impedit anar-se avesant al recorregut i ha anat provocant baixes”.

Com Colomé, el manresà Jordi Barrabés també va començar treballant a ProMotor, on es va estar set anys, i on també va coincidir sota la direcció de Pep Vila amb Moi Torrelladorna, l’únic català guanyador de la cursa en camions com a copilot de Jan de Rooy. Actualment Barrabés és el director esportiu per als cotxes per segon any consecutiu, i un altre dels homes de màxima confiança de Coma. Abans havia col·laborat amb l’organització de la Baja Aragón, i el podem considerar el col·laborador més directe d’Aman Barfull, director esportiu del RACC, en l’organització del Ral·li Catalunya - Costa Daurada. El 2007 va guanyar el Intercontinental Rally Challenge, considerat el campionat d’Europa oficiós, fent de copilot del cantàbric Enrique García Ojeda.

Barrabés i Colomé no són els únics catalans. Jordi Pérez Soler porta ja un grapat d’anys fent al Dakar el mateix que fa a MotoGP: controlar que les motos estiguin conformes al que marca el reglament, vigilant que ningú faci trampes. La seva llarga vinculació al motor, primer com a mecànic a les èpoques de les JJ Cobas, i després com a propietari d’equip, i fins i tot com a maquetador de la revista Solo Moto, fan que se les sàpiga totes... i per això sempre va amb un retolador de tinta invisible amb què marca algunes peces sense que ningú se n’adoni, i així pot saber si les han canviades furtivament. Encara que el Dakar passi per Sud-amèrica, com deia Sabine: “ C’est l’Afri que, patron ”.