La disputada captura dels vols asiàtics

Recordo molt l’arribada dels astronautes a la Lluna. En un bar olotí, una badoca gernació ho contemplava amb admiració. De sobte, un tipus descregut va respondre als que li retreien la seva afirmació que l’home mai trepitjaria la Lluna: “Ho diuen”. Malgrat l’evidència visual i la satisfacció col·lectiva, ell ho tenia clar...

Aquest divertit episodi em va passar pel cap arran de les informacions que relataven les pressions, exercides pel govern espanyol, per portar a l’aeroport de Barajas els vols de diverses companyies asiàtiques que desitgen establir enllaços aeris entre la capital catalana i diverses ciutats de l’Extrem Orient. Tothom sap que, des de l’administració aeroportuària espanyola, s’ha apostat des de sempre per l’aeroport de Madrid en detriment del Prat.

Ara les circumstàncies del mercat del transport aeri i del sistema aeroportuari europeu dibuixen un escenari en què resulta creïble pensar que les institucions estatals no juguen un paper neutre en la competència entre els dos grans aeroports peninsulars.

Segons un informe d’Amadeus sobre tendències aèries mundials, el creixement de l’activitat es concentra a l’Àsia (9%), molt per davant de l’Amèrica Llatina (6%) i d’Europa (4%), mentre que a l’Amèrica del Nord l’increment és irrellevant. Doha, Abu Dhabi i Dubai canalitzen cada vegada més el trànsit entre Europa i l’Àsia, un que se situa al voltant d’un 20% anual.

En aquest escenari no resulta estrany que les companyies aèries dels grans països asiàtics, la Xina, el Japó, Corea i l’Índia, vulguin competir pel gran mercat en joc establint o ampliant les connexions directes amb Europa. El vol d’Air China entre Pequín i Barcelona, d’implantació recent, n’és un bon exemple.

La captura d’aquest immens mercat per part dels aeroports europeus top ten constitueix, ara per ara, un objectiu prioritari. A l’estat espanyol hi aspiren tant Barajas com el Prat. Barcelona té dos factors a favor seu: la situació geogràfica, més a prop de l’Orient, i l’existència d’una demanda més gran de viatgers que, de moment, fan escala en un tercer país en el seu trajecte euroasiàtic. Per això no és estrany que quatre companyies de l’Índia, Corea i el Japó hagin manifestat la voluntat d’operar vols directes fins a la capital catalana.

Si la gestió del Prat fos individualitzada i no depengués d’Aena, el més probable seria que avui ja disposéssim d’aquests vols, o bé que ja tinguéssim data per a l’inici de l’operació. Però la realitat no és aquesta ni de bon tros. L’Estat disposa de diverses eines per dirigir aquests vols cap a un altre aeroport, des de convenis internacionals en què només s’autoritzen els vols a Barajas, fins a les restriccions autoritzatòries, com ara l’anomenada “cinquena llibertat de l’aire”, que s’ha utilitzat reiteradament en contra dels aeroport catalans o canaris, tal com hem denunciat els parlamentaris convergents i de Coalició Canària. Pel cas que ens ocupa, les informacions es refereixen, a més, al compromís estatal d’agilitzar els visats dels viatgers i a l’oferta d’avantatges de cara a la promoció turística.

En un món competitiu, en un mercat obert, on es juga guanyar la batalla dels vols entre la península Ibèrica i l’Àsia, resulta inadmissible la intromissió de l’estat espanyol per desequilibrar la partida.

L’estiu del 2013 hi va haver un gran esverament quan, per primera vegada, el Prat va superar Barajas en nombre d’usuaris. La reacció de les institucions de Madrid va ser immediata: van reproduir l’exitós model de promoció de Barcelona a través del Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries que aplega la Generalitat, l’Ajuntament, la Cambra de Comerç i Aena, amb l’objectiu de captar vols intercontinentals. Està bé que copiïn, és legítim i forma part del marc competitiu. Però, al mateix temps, les institucions de l’Estat van intensificar les polítiques encaminades a primar els vols de Barajas. Quan se sol·licita un vol directe de l’Àsia a Madrid, no hi ha cap problema. Quan la sol·licitud és per volar cap a Barcelona, el comportament és diferent, se suggereix que el vol s’allargui fins a la capital, cosa que no sempre resulta rendible i, per tant, bloqueja el nou vol.

Els catalans estem molt acostumats a jugar en camp contrari, i no només en l’àmbit aeroportuari. Superem les adversitats amb un esforç suplementari i no sempre podem aprofitar els avantatges que la nostra situació geoeconòmica comporta. Per això, per evitar la discriminació del Prat, els que tenim com a missió la defensa dels interessos dels ciutadans de Catalunya estem especialment atents i vigilants. Sabem que tan cert com que l’home va trepitjar la Lluna és que l’àrbitre del sector aeroportuari espanyol no és cap prodigi de neutralitat...