Desfer, o no, el monopoli del taxi

Dies enrere, el senyor Miquel Puig opinava sobre el conflicte del taxi i els VTC proposant algunes idees que creu que poden ajudar a mitigar aquest conflicte. Sense descartar que les seves propostes puguin tenir sentit en un intent d’apaivagar la confrontació a curt termini, crec que defugen l’arrel del problema, que no és altra que la regulació del taxi, que, contràriament al que ell considera, és un monopoli, legal i si es vol atípic, però monopoli al cap i a la fi.

La llei catalana del taxi estableix que “l’equilibri econòmic de l’activitat [...] es concreta amb la limitació del nombre d’autoritzacions [...] i l’establiment de tarifes obligatòries”. En el cas de l’àrea metropolitana de Barcelona, la materialització d’aquests previsions és responsabilitat de l’Institut Metropolità del Taxi. Quan una única entitat té la capacitat de fixar el volum de l'oferta i el preu d'un bé, està determinant l’excedent global que l’activitat comercial genera, i aquesta és la naturalesa bàsica d’un monopoli. Evidentment, els taxistes, a nivell individual, no tenen aquesta capacitat i “competeixen entre si”, com diu el senyor Puig, per guanyar una part de l’excedent prèviament determinat i reservat, però aquest no és el sentit que té el verb 'competir' en la teoria econòmica.

¿Cal continuar assegurant la rendibilitat econòmica del taxi amb aquestes mesures tan restrictives de la competència, quan els VTC han demostrat que ens poden proporcionar serveis equivalents en millors condicions econòmiques i de qualitat, i també amb menys externalitats negatives, sense cap garantia pública? Aquest és el nus de la qüestió. El Tribunal Suprem va dir explícitament que es tracta d’una decisió política: els poders públics poden optar per un model més competitiu o seguir protegint el taxi, i aquesta és la disjuntiva que ha d’afrontar la nova normativa que està en procés d’elaboració.

La realitat és que algunes de les raons que en el seu moment podien justificar una normativa tan restrictiva ja no són vàlides en l’entorn econòmic i tecnològic actual. I són precisament les raons i objectius d’interès general el que cal explicitar a l’hora d’establir una nova regulació que, sense renunciar a protegir aquests interessos, permeti el màxim joc competitiu. Aquesta és la reflexió que vaig demanar: quins són els objectius d’interès general que volem protegir? La normativa europea permet que en activitats comercials declarades d’interès general, com pot ser el transport urbà de viatgers en vehicles de turisme, es pugui restringir la competència per assolir determinats objectius, però les restriccions han de satisfer tres principis bàsics: necessitat, proporcionalitat i mínima distorsió. Les mesures restrictives han de ser necessàries per assolir els objectius i cal fonamentar una relació causal entre les restriccions i la consecució dels objectius. També s’ha de ponderar l’increment del benestar general en relació als perjudicis que es puguin causar a actors econòmics particulars. I finalment, d’entre totes les restriccions que podrien assolir els objectius d’interès general marcats, s’han d’escollir aquelles que suposin la mínima distorsió dels mecanismes competitius. Aquesta ha de ser la perspectiva del legislador i és des d’aquest punt de vista que pertoca a les autoritats de competència avaluar una determinada regulació.

Evidentment, una transició cap a la competència pot fer-se gradualment, i en aquest procés es poden reconèixer costos de transició per compensar inversions raonables que s’hagin fet en un entorn regulatori més proteccionista, com és el cas de les llicències de taxi, el preu de les quals és indicatiu de les rendes de monopoli que proporcionen. I sempre cal assegurar que la normativa laboral i les obligacions fiscals siguin homogènies i respectades de la mateixa manera per tots els actors del nou mercat.

És cert que les plataformes digitals, en virtut dels efectes xarxa i de les economies d’escala, corren el risc d’esdevenir monopolis naturals, però això es pot combatre amb regulacions 'ex ante' o aplicant la legislació de competència 'ex post', que ens dona eines per controlar l’exercici i l’abús de posicions de domini en qualsevol mercat. La qüestió de l’elusió fiscal d’aquestes plataformes no és específica del sector sinó que és un problema general que s’haurà de solucionar en el marc de les institucions europees.

En resum, el que esperem de la nova llei que ha anunciat el conseller de Territori i Sostenibilitat és que s’explicitin els objectius d’interès general que es volen assolir, que s’obri el servei del taxi a la competència i que es respectin els principis de bona regulació econòmica. L’Autoritat Catalana de la Competència vetllarà perquè sigui així.