Conduir a la ciutat

M’he passat els dies de Nadal mirant pel·lícules americanes boníssimes apuntades pel meu proveïdor habitual, i per culpa d’un llibre de Pedro Vallín editat per Arpa, Me cago en Godard, que recomano absolutament. Argumenta Vallín que el cine americà ni adoctrina ni és banal. És a dir, que el seu èxit comercial es deu al fet que emociona, interpel·la i diu coses que connecten amb els anhels individuals, malgrat les pretensions de l’acadèmia europea. Però en aquest article no vull parlar de cinema, sinó de les polítiques de mobilitat en temps de consciència ambiental. El cine, com el cotxe, ens evadeix i ens transporta, i conforma els imaginaris col·lectius molt més del que ens pensem.

L’èxit comercial de les pel·lícules americanes m’ha fet pensar en les raons profundes que fan que, malgrat les restriccions anunciades, malgrat els coneixements que tenim sobre els efectes dels gasos contaminants, l’últim trimestre hagin augmentat les vendes de cotxes un 20% per poder esquivar les restriccions. Per què la gent s’aferra als cotxes si són perjudicials, cars i fins i tot mortals? Alguns directors de cinema han descrit amb emoció el que es pot arribar a sentir conduint. Les persecucions de cotxes a San Francisco, immortalitzades a Bullit; evasions com la de Thelma i Louise corrent amb les melenes desbocades per carreteres secundàries cap a Mèxic amb el seu descapotable blau, fugint dels seus fantasmes i volant cap a la dignitat; enamoraments inesperats com el d'Elsponts de Madison, que perduren fins a l’eternitat; són històries que expliquen el que pot arribar a implicar conduir un cotxe. No reconèixer-ho és tancar els ulls a la realitat; és fer de Godard en un món dominat per una indústria automobilística que mou passions.

Conduir per les rondes col·lapsades no té res d’evasió, però la gent continua comprant cotxes per aquest tipus de somni. En canvi, a les pel·lícules hi ha poques escenes de metro. El metro és habitualment el lloc dels assassins, les escenes de por, el descens a les tenebres. L’autobús és congestió o, en el millor dels casos, el transport escolar. Jo atribueixo l’èxit dels patinets al fracàs de l’autobús. Ja havíem inventat un mitjà de transport públic segur i econòmic, però les ciutats han fracassat al no protegir el seu factor de competitivitat: la velocitat.

Canviar aquest imaginari col·lectiu i oferir una experiència de transport públic radicalment millor que la dels cotxes és el repte de la dècada que inaugurem ara. Quan vaig a Ciutat Vella encara veig els cotxes oficials, que deuen seguir transportant regidors i tècnics malgrat les habituals promeses de campanya. Diuen que ho fan perquè tenen les agendes plenes, com si la resta de ciutadans anéssim sobrats de temps. Boris Johnson era famós quan era alcalde de Londres perquè anava en bicicleta. Això suposava un esforç ingent a nivell de seguretat, però a les fotos quedava molt bé. El seu predecessor, Ken Livingston, en canvi, anava sovint en metro d’una punta a l’altra de Londres, i va fer de Transport for London l’empresa pública més eficient de la capital. I al metro de Londres és habitual veure-hi banquers, oficinistes o famílies senceres perquè és objectivament més còmode agafar el metro que el cotxe, amb parades molt pròximes i freqüències de pas molt altes que permeten creuar la ciutat en molt pocs minuts.

A mi la polèmica per la T-Casual, la T-Familiar, la T-Usual o la T-tonteria em sembla molt estèril. ¿Serem valents per invertir en la renovació de les estacions, els vagons, els autobusos i tota l’experiència de recórrer la ciutat en transport públic? ¿Recordeu la línia 9? Jo veig una fotografia de la tuneladora quan agafo el metro a Lesseps, però ja ningú no en parla. Cal fer algun propòsit molt més profund que posar etiquetes als cotxes per reduir les emissions. Moltíssim. Tant com calgui perquè sigui molt més atractiu viatjar en metro i en bus que en cotxe. Els passadissos del metro, les escales mal il·luminades, les parades ronyoses i pudents o la nocturna solitud dels passadissos continuen penalitzant els que es mouen habitualment sense cotxe.

I en realitat, a les ciutats europees ho tenim objectivament millor que a la resta del món per fer una política ambiciosa de mobilitat neta. Perquè, malgrat la propaganda ianqui, nosaltres vivim els uns a sobre dels altres des de fa centenars d’anys. Fins i tot països com Nova Zelanda, que s’han proposat tenir una producció energètica 100% renovable, tenen una dependència excessiva del cotxe: viuen en casetes suburbanes prefabricades i tenen un o dos cotxes per família que semblen camionetes. Cal entendre les raons profundes, les motivacions reals que mouen els usuaris dels cotxes. Enlloc no està escrit que les estacions no puguin tenir llum, andanes generoses, plantes i aire net per gaudir d’unes parades de metro... de cine.