Massa desídia a Rodalies

President del Cercle d’InfraestructuresLa tardor de l’any 1988 es va produir un intens debat ferroviari. José Barrionuevo, flamant nou ministre de Transports, al mes de juliol havia proposat adoptar l’amplada de via internacional per a la nova línia d’accés a Andalusia. En aquesta proposta hi va jugar un rol de primer ordre el govern català, i de manera especial l’enginyer Albert Vilalta, aleshores president de FGC.

És ben comprensible que es defensés acabar d’una vegada amb l’aïllament ferroviari espanyol, i que això fos abanderat sense complexos des de Catalunya. I també ens podem imaginar quina va ser la resposta de bona part de la classe dirigent de l’Estat. Un intensíssim debat periodístic a les planes dels diaris de Madrid -tant als conservadors com als d’esquerres- ens va deixar perles com aquesta que l’escriptor Sánchez Ferlosio dedicava a Felipe González: “Al presidente se le ha antojado dar carácter de símbolo a la diferencia entre el ancho de vía española y europea, pues solo en clave simbólica puede disculparse tamaña memez como la de decir que la diferencia de ancho de vía separa a España de Europa”.

Per vèncer les reticències dels partidaris de mantenir l’estatus ferroviari, es va argumentar que la construcció d’un nou sistema ferroviari segregat de l’existent oferia una possibilitat única per passar de la tradicional ineficiència dels trens espanyols a un nou model en què l’excel·lència fos la clau de volta. La veritat és que des del primer dia que va entrar en servei l’AVE de Madrid a Sevilla —un més que simbòlic 14 d’abril del 1992—, les prestacions han sigut excel·lents tant pel que fa a la durada del trajecte com a la puntualitat, al bon servei per als usuaris i al bon manteniment de la via i de la superestructura, cosa que es pot constatar avui, 34 anys després, amb uns índexs de qualitat altíssims.

Només cal comparar els serveis prestats pels AVE de Renfe amb els trens que solquen el tram del corredor mediterrani entre Catalunya, el País Valencià i Múrcia, un servei a cura de la mateixa companyia i que també utilitza les vies de l’empresa pública Adif. En una banda, l’excel·lència. A l’altra, un servei que no està a l’altura de les legítimes demandes dels soferts mediterranis.

Irresponsabilitat

Però, per soferts, els usuaris de les Rodalies de Barcelona. Quan no és una avaria d’un tren és una fallada del sistema elèctric, quan no cau el sistema de regulació i control s’incendia la brutícia acumulada en una estació fantasma. ¿Ens trobem davant d’una conjunció astral que té ganes de fer la llesca als ciutadans de Catalunya? ¿O més aviat ens trobem en un escenari en què un servei públic, en lloc de ser prestat amb criteris no ja d’excel·lència sinó tan sols d’eficàcia, es fa en canvi amb desgana, menystenint i abandonant les responsabilitats de govern?

Hi ha moltes raons per creure que és així. Que des dels successius governs estatals —val a dir que amb la lloable excepció del període en el qual la barcelonina Mercè Sala va dirigir Renfe— no hi ha hagut cap mena d’atenció cap al servei de Rodalies de Barcelona. La comparació entre la inversió efectuada per l’estat espanyol a Madrid i a Barcelona és esfereïdora. Mentre que a la capital del Regne hi ha hagut, durant els últims 30 anys, un extraordinari ritme inversor -duplicant la xarxa, multiplicant les estacions, quadruplicant les vies en les línies més utilitzades, efectuant grans inversions en la millora de catenària, de les estacions i introduint les últimes tecnologies de control-, a Barcelona tot al contrari -la xarxa és pràcticament la mateixa que als anys 80, només s’ha obert una nova estació, la de La Sagrera-Meridiana, els túnels estan col·lapsats i els sistemes de control han quedat anacrònics i obsolets.

Malgrat l’esforç del personal de les empreses públiques, que com els usuaris pateixen la incapacitat directiva i el clientelisme polític de les seves cúpules, prestar un servei tan essencial i amb tanta pressió quotidiana amb unes mínimes condicions de fiabilitat resulta ben difícil.

A Madrid, la tossuda voluntat de construir una hipercapital mundial. A Barcelona, un oblit rere un altre i un incompliment de totes les promeses, per modestes que fossin. A la capital espanyola, un dels millors sistemes de ferrocarril suburbà del món. A la catalana, un malson massa habitual per als usuaris. El que va passar ahir no és un fet accidental aliè a les empreses públiques responsables del servei, és simplement el fruit de la desídia i de la mala gestió d’un servei públic. L’exigència de responsabilitats esdevé obligada.