Nissan: història d’un fracàs col·lectiu

Corresponsal econòmicCorria el 2014 i la Generalitat va fer un gran acte de contrició amb la indústria. L’última crisi -la que va començar el 2008- ens va demostrar la importància de tenir un sector industrial potent. En els anys de la bombolla immobiliària el sector havia estat menystingut (se’l veia brut i antic), però se suposava que havíem après la lliçó. I aleshores va arribar la gran promesa: “La indústria ha d’arribar al 25% del PIB l’any 2020”, va proclamar el llavors conseller d’Empresa, Felip Puig, en un acte amb centenars de persones del sector. Era el 2014 i la indústria suposava el 19,5% de l’economia catalana. Catalunya es marcava un objectiu ambiciós, molt per sobre del 20% que establien els objectius de la Comissió Europea per al 2020. Tres anys després el conseller Santi Vila va reeditar la promesa d’arribar al 25%.

Però els anys passen i la realitat s’ha imposat: el pes de la indústria no ha crescut. Encara pitjor: tant el 2018 com el 2019 el seu pes en el PIB català ha baixat. Al tancament del 2019 el percentatge estava en el 19,3%, el més baix des del 2013.

Ningú sap quina és, a Catalunya i a Espanya, la política industrial en general i la de l’automoció en particular. El desenllaç de Nissan, que tancarà les fàbriques catalanes, ho demostra. L’única política que recordem és el pla Renove, ajuts directes perquè la gent compri cotxes. Tot el contrari d’una visió a llarg termini.

Els únics resultats de la Generalitat en l’última dècada en polítiques per a l’automoció han estat fracassos sonats: el 2010 el president José Montilla i el conseller Josep Huguet van signar a la Xina un acord perquè l’empresa Chery s’instal·lés a Catalunya. No va passar. Un any després, un altre grup xinès, Brilliance, va firmar un altre acord amb la Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona amb la mateixa intenció. Tampoc es va fer. Finalment, el conseller Jordi Baiget va repetir (el 2017) el que ja semblava una tradició. En aquest cas va ser la xinesa Thunder Power, que va prometre un centre de recerca i una fàbrica. Com totes les tradicions, el final de la història era previsible: el projecte no ha arribat a veure la llum.

Tot això és el que va fer la Generalitat. Al govern central ni se l’espera (de fet, a Espanya el PIB industrial és del 15,7%). Només se li recorden dues coses: l’esmentat pla Renove i el seu acord de sotamà amb Volkswagen per no buscar-li les pessigolles amb l’escàndol del Dieselgate. Tampoc hi ajuda l’absència d’una política industrial a escala europea, que ni existeix ni existirà perquè això implicaria restar poder industrial a Alemanya i França, justament els països que dominen el continent.

La sensació de desconcert és absoluta. Recordem que a Catalunya existeix una cosa que es diu Pacte per a la Indústria, un d’aquells projectes que s’anuncien a bombo i platerets però que després ningú sap gaire bé en què cristal·litzen. ¿De què serveix aquest pacte si una de les primeres empreses industrials, Nissan (la 13a empresa catalana per facturació), se’n va així? I això serveix per a altres sectors. Per què les empreses que volen crear instal·lacions d’energies renovables segueixen patint un infern burocràtic? Costa no pensar que el tòpic és cert: els sectors econòmics sovint se’n surten malgrat els governs, no gràcies a ells.

Tendències de fons

Evidentment, no tot és culpa dels polítics. El sector de l’automoció està entrant en el seu procés de canvi més profund en dècades, que es resumeix en dues tendències de fons: la primera és que cada cop es vendran menys cotxes (per les limitacions a les ciutats i perquè les noves generacions no volen comprar-ne com abans, per exemple). I la segona, que els cotxes cada cop hauran de contaminar menys i, tard o d’hora, aniran donant pas als vehicles elèctrics, que tenen un problema important: per fer-los cal molta menys mà d’obra. Això vol dir molts menys llocs de treball.

Per acabar-ho de complicar, dos factors més. D’una banda, no tenim empreses d’automoció amb el centre de decisió aquí. Tot són grups estrangers que, arribat el moment, sempre seran més sensibles a la població del país d’on provenen, com és lògic. El segon factor és el temible covid-19, que ha trencat les normes amb què ens regim a la UE. Països com Alemanya i França estan rescatant les seves indústries a canvi que mantinguin els llocs de treball (als seus països d’origen) o, qui sap, fins i tot que n’atreguin més dels que ja tenien. El terreny de joc s’està desequilibrant davant dels nostres ulls i no estem fent res per evitar-ho.

La major part d’aquestes coses fa temps que les sabem. La responsabilitat dels que ens governen és llegir aquesta situació i actuar. Amb Nissan ha estat massa tard. Esperem que no ho sigui per a la resta. Perquè tots aquests riscos (tant els que ja vèiem fa temps com els més recents) també es compleixen per al nostre gegant de l’automòbil, Seat.