Per què cal acabar la línia 9 del metro

Arquitecte, catedràtic d’urbanística de la UPCDe tant en tant convé recordar que les metròpolis que funcionen millor són aquelles que disposen d’un bon sistema de metro i de ferrocarril suburbà i interurbà. Són exactament les mateixes grans ciutats que saben orientar les decisions públiques perquè la seva xarxa progressi amb coherència. Uns bons exemples de tombants de segle han sigut la línia 14 (Meteor) a París i la Jubilee Line a Londres. Aquesta qüestió, és a dir, com s'han d'orientar les decisions públiques sobre el progrés de la xarxa de metro, no és gens fàcil, perquè es tracta de prendre decisions de disseny sobre prioritats, atès que les inversions necessàries per construir línies de metro i ferrocarril són molt elevades.

Per què faig aquest recordatori ara i aquí? Doncs perquè segueixo tenint confiança en la capacitat de la premsa per formar l’opinió pública en aquestes qüestions. L’any 1999, amb Maria Rubert de Ventós, vam trencar un silenci de molts anys amb un article a 'El País' en què reclamàvem que calia fer més metro a Barcelona. Aquell any, a les envistes de les eleccions municipals, la reclamació de més metro per a Barcelona va provocar que poc temps després el govern de Catalunya canviés la seva política indolent des de 1979 i posés sobre la taula la construcció de dues noves línies, la 9 i la 10, amb una part troncal comuna. Tot seguit les obres van començar pels trams de Santa Coloma i Badalona i després a l’Hospitalet i el Prat, i així es va dotar d’estació de metro barris densos i compactes que no en tenien. Però la construcció de la línia es va aturar arran de la crisi ja fa quasi una dècada. Encara avui els barris del passeig de la Zona Franca estan pendents que el servei hi arribi. Però el dia que en tinguin, i tant de bo sigui aviat, ells també descobriran que és un servei coix. Les estacions de la línia 9 i de la 10 en funcionament ofereixen un servei limitat als usuaris perquè falta construir el tronc central de la línia, que és precisament el que en permetria la plena incorporació a la xarxa de metro en conjunt mitjançant les estacions de correspondència. En altres paraules, la construcció de la part troncal pendent és la que dona sentit a la inversió ja realitzada. Aquesta és una qüestió clarament assumida des de la perspectiva tècnica i política però ja fa tant de temps que tot està aturat que és possible que la desgràcia quotidiana es comenci a viure amb resignació.

Fa unes setmanes, a l’article “La ciutat en crisi”, Miquel Puig recordava els efectes positius que la millora del transport col·lectiu té en la reducció de pressió sobre el centre. I assenyalava que les qüestions relacionades amb els problemes de l’habitatge tenen correlació amb les polítiques de mobilitat col·lectiva. Esmentava en positiu el Trambaix, però afegia: “Segurament ara dissenyaríem la línia 9 del metro pensant en una Barcelona més gran en comptes d’una Barcelona més ben connectada”. Aquesta dicotomia entre gran i connectat no és pertinent pel que fa a la línia 9. Per tal de defensar una Barcelona més gran, és a dir, per tal de donar servei a la metròpoli i arribar a tota la conurbació, cal que les estacions que ara tenen servei de metro amb la L9 i la L10 tinguin una línia de veritat, és a dir, una línia plenament connectada amb les altres, cosa que ara no passa. En topologia de metros, és un criteri científicament acceptat que cada línia ha de tenir correspondència, a ser possible, amb totes i cadascuna de les altres línies per permetre captar i oferir servei eficient als itineraris reals dels usuaris. És l’efecte xarxa, que permet les sinergies òptimes del sistema de metro. I només serà possible el dia que Barcelona tingui construïda la part troncal de la línia entre La Sagrera i Zona Universitària passant per l’Hospital de Sant Pau, Lesseps i Sarrià.

Ara ja hauríem de tenir en funcionament aquesta línia que anhelem des de fa vint anys. Aleshores podríem ambicionar noves iniciatives al servei de “la Barcelona més gran”, idea que comparteixo. I descobriríem, per exemple, que la L8, FGC al Baix Llobregat, amb terminal a la plaça d’Espanya, pateix la mateixa manca de connexió en xarxa que acabo d’argumentar per a la L9-10. I potser ens adonaríem que per construir una Barcelona més gran, en el sentit d’una ciutat on allunyar-se no vulgui dir quedar despenjat o molt mal servit, és essencial posar en xarxa les línies existents.

Acabo com he començat: en aquelles grans ciutats metropolitanes en les quals l'equitat compta com a criteri rector de les decisions públiques, i ara penso també en Santiago de Xile, la xarxa de metro i ferrocarril suburbà progressa amb coherència. Tant de bo amb grans consensos, com els que hauríem de poder preservar al nostre país sobre aquestes delicades qüestions.