La segona manipulació de la xarxa ortogonal d’autobusos

Si una ciutat és un projecte col·lectiu, Barcelona n’ha estat un exemple amb iniciatives com el mateix Eixample, l’obertura al mar o el seu projecte d’espai públic. Ara un dels grans reptes del futur per transformar-se en una ciutat ecològica que funcioni a escala humana és implementar la nova xarxa ortogonal de busos i el projecte (ben desenvolupat) de les superilles per augmentar l’espai públic a tota la ciutat i connectar els barris amb una xarxa eficient de transport en superfície, incloent-hi busos i bicis.

Ara s’ha presentat la versió final de la xarxa d’autobusos, que inclou 28 línies de la xarxa ortogonal que se superposen a 43 línies convencionals i 26 de barri. Semblaria que finalment tenim una bona solució, però la mala notícia és que aquest projecte anunciat no correspon a cap model urbà. La xarxa ortogonal està sent pervertida.

En els últims anys hem treballat amb molta intensitat per crear un nou sistema de transport públic en superfície a la ciutat que fos comprensible, que tractés tota la ciutat igual i en el qual la majoria de gent guanyés en velocitat i prestació de serveis. Un projecte que permetia “eixamplar l’Eixample”. La idea definida uns anys abans era substituir un model amb més de 100 línies (en forma d’espagueti) per un model en xarxa, on els busos no se superposessin als carrers i on, des de qualsevol punt de la ciutat, hi hagués quatre parades a menys de tres-cents metres.

És per això que la solució anunciada no respon al projecte que va aprovar tothom. Segons el projecte presentat, Barcelona tindrà dues xarxes d’autobusos superposades (i tres si comptem els busos de barri), sense que ningú hagi avaluat o simulat com funcionen simultàniament. I, per descomptat, ningú les ha analitzat conjuntament amb el metro, el tramvia o la xarxa de Bicing.

I això ja té un precedent. L’any 2010 l’anomenada xarxa ortogonal va ser transformada en la denominada Retbus, que superposava autobusos ràpids sobre una “degradada” xarxa convencional. Eren ràpids perquè paraven menys. Però sobretot el que aconseguia era consolidar la idea de centre i perifèria a la ciutat. Cap bus connectava Nou Barris amb Pedralbes. Els amics d’aquests barris per trobar-se havien de passar pel centre. Afortunadament vam poder aturar aquella aberració sense fer gaire soroll (amb els interiors dels nous busos ja entapissats). I es va posar en marxa la nova xarxa d’autobusos, implantada per fases de manera que es pogués socialitzar i aprendre de les diverses fases d’implantació.

I les primeres fases van demostrar que la iniciativa era un èxit. Més gent i sobretot gent jove començava a utilitzar el bus. Però perquè el sistema funcioni i no costi més cal eliminar línies convencionals, incrementar la freqüència de pas i alliberar espai públic. Aquest era el pla.

A Curitiba, al Brasil, on Jaime Lerner va definir fa dècades la primera xarxa de busos de nova generació, passen cada minut, quan aquí la freqüència varia entre cinc i deu minuts. Com diu Lerner, van aconseguir “metronitzar” el bus.

El que ara s’ha presentat és la perversió total del model: si la intenció del govern és anar anul·lant les 43 línies convencionals a poc a poc, s’hauria d’explicar i no ocultar la informació als usuaris actuals, que veuran que la freqüència del seu bus és menor i finalment serà eliminat. I si la intenció és no eliminar-les, llavors vol dir que estan matant la xarxa ortogonal, perquè mai tindrà els busos o la freqüència convenient. Hauran ajuntat el pitjor dels dos mons: un xarxa ortogonal no gaire ràpida superposada amb una xarxa espagueti degradada.

I, de passada, s’estan matant les superilles, perquè no es creen àrees amb prou superfície per pacificar (i si es pensa que una àrea pacificada pot ser travessada per grans vehicles, que s’intenti posar un bus a Enric Granados).

Em temo que el govern municipal no dona suport ni a la xarxa ortogonal d’autobusos ni al model de superilles, encara que expliqui just el contrari. I també em temo que és una mena de tecnocràcia populista, que no té cap idea de ciutat per defensar, la que ara està prenent decisions que després seran molt complicades de reconduir.

Barcelona ha sigut coneguda per defensar projectes de ciutat a llarg termini, amb un consens de fons. I precisament aquest projecte clau per a la ciutat el podria tenir. Per tant, el que caldria és demanar un debat científic i social transparent i obert, deixant de banda la ideologia, per definir un futur compartit a llarg termini.