Marc Rossell: “Hi ha d'haver un canvi d'hàbits en mobilitat, vull creure que hi haurà un basculament del vehicle particular cap a d'altres models”
Andorra la VellaDesprés de quatre dies d'Odissea per transitar i trobar aparcament, sobretot, al centre del país, amb l'entrada estimada d'uns 50.000 vehicles que han conviscut amb els dels residents i amb l'Estratègia Nacional de Mobilitat acabada de sortir del forn; una de les veus autoritzades en aquest àmbit, Marc Rossell, secretari d’Estat d’Agricultura i Sostenibilitat i membre del consell d’administració de FEDA Solucions -la filial dedicada a la mobilitat sostenible i eficiència energètica- conversa amb l'ara.ad sobre els problemes de mobilitat que té el país i els reptes que això suposa per a la societat i per a l'Administració.
Sap què és un oxímoron?
No.
És una figura retòrica que combina dues paraules que tenen significats contradictoris. Li poso un exemple: mobilitat i Andorra.
No és un oxímoron. Treballem perquè no ho sigui. Hi ha la inèrcia i la voluntat de fer-ho. La situació em recorda quan aquí es va anunciar la implementació de la recollida selectiva de residus. Al principi tothom deia que aquí seria impossible fer-ho, però des del primer dia la gent va començar a reciclar amb uns percentatges molt importants. S'han de donar les eines adequades per generar les sinergies que toquen cap a la sostenibilitat. Una situació semblant també va passar amb la prohibició de les bosses de plàstic.
Però parlem d'un país on, excepte a les parròquies centrals -que paradoxalment són les que generen més contaminació- a la resta, la majoria d'habitants necessiten el cotxe per anar a treballar i per dur els seus fills a l'escola. I al centre, la gent està acostumada a agafar el cotxe per anar a comprar el pa a la cantonada de casa seva.
Si dividim el territori en percentatges veiem que el 60% de la població del país es concentra a la vall central (47%) i a Sant Julià. Aquí és on tenim més potencial, perquè és més pla, hi ha més voreres, hi ha un passeig del riu... Tots els estudis ens diuen que per sota de dos quilòmetres es pot anar tranquil·lament a peu. Aquí és on s'ha de fer el canvi, intentar veure perquè no es camina al centre i s'agafa el cotxe. Alguns dels motius els vam apuntar durant l'elaboració de l'Estratègia de Mobilitat: faroles a les aceres que fan de barreres, passos de vianants mal ubicats, quan hi ha neu primer es treu la de la carretera i després la de la vorera... tot això s'ha de corregir. Però el canvi hi és, i cada cop hi ha més gent que va a peu.
L’Estratègia Nacional de Mobilitat presentada fa uns dies recull l’objectiu de reduir a la meitat les emissions de la mobilitat interna. Es marca un període de 9 anys. Es defineixen accions concretes com incidir en la mobilitat a peu i en bicicleta.
Estem acostumats a treballar amb enquestes de la ciutadania, i en temes de mobilitat hi ha una demanda molt important per part de la gent. Ara és el moment d'aquest canvi. Amb la Covid hem vist una situació força idíl·lica de mobilitat.
Què demana la ciutadania?
Demana que s'ha de canviar el sistema de mobilitat actual. Es demana molt un transport públic sostenible, per exemple.
Les dades d'www.aire.ad mostren, almenys durant la setmana de 17 al 22 de setembre, que és quan ho vaig consultar, unes emissions a les parròquies centrals de diòxid de nitrògen (un contaminant generat majoritàriament per vehicles) que, durant alguna franja horària, superen la majoria de dies el límit fixat per l'OMS.
Sobre la mitjana anual d'emissions de diòxid de nitrògen a Andorra estem molt per sota. Tenim una qualitat d'aire molt bona i estem millor que altres ciutats. Ara tens que el 93% de la gent del país es desplaça amb un vehicle de combustió, i van majoritàriament sols, una persona per cotxe. Si aconseguim la transició a l'elèctric ja haurem reduït un gran percentatge d'aquestes emissions. Si això sumem que la gent comenci a prioritzar desplaçar-se a peu o en bicicleta, també millorarem, juntament amb la potenciació del transport públic. Jo soc optimista, i et poso un exemple: el primer dia d'implementació del bus exprés van deixar de circul·lar aproximadament uns 1.800 vehicles.
L'Estratègia de Mobilitat parla de reduir la circul·lació a dins del país. Com s'involucren els vuit milions de turistes que cada any visiten i circulen pel país?
Parlem essencialment de mobilitat interna perquè la Llei de l'Energia i Canvi Climàtic estableix que cal una estratègia per a la mobilitat interna: reduir a la meitat les emissions i que el vehicle elèctric penetri un 20% al mercat. Sobre mobilitat externa no tenim competència. Ni sóm productors de vehicles. Però els governs dels estats que ens visiten també s'han fixat uns objectius de reducció d'emissions. Cada cop estan venint més vehicles elèctrics de fora, això es veu perquè hi ha demandes, per exemple en el sector hoteler, per instal·lar més carregadors. A més, les gràfiques mostren que es contamina més entre setmana que els caps de setmana i les enquestes ens diuen que el 90% dels turistes allotjats a les valls centrals es desplaça a peu.
Parlem del cotxe elèctric. Es proposen augmentar un 20% la fracció de turismes elèctrics. Li dono arguments que em fan pensar que que aquests objectius són impossibles d'assolir: les bateries estan fetes amb fòssils que són finits i només la gent amb poder adquisitiu se'ls pot comprar.
Jo ho veig completament diferent. Està demostrat que la petjada del vehicle elèctric és inferior a la del vehicle de combustió. I no són per a rics, jo he comparat preus dels mateixos models, entre combustió i elèctrics, i amb les ajudes que dona Govern et surt més a compte comprar-te l'elèctric.
Però no tothom es pot comprar un cotxe nou. Segons el CRES, el 40% de la població no pot fer front a una despesa inesperada de 950 euros.
Parlem de transició energètica. I a nosaltres, com a Govern, ens correspon impulsar-la. Passarà una mica com amb les plaques solars. Al principi els Estats hem d'ajudar perquè la gent les pugui comprar, i quan s'industrialitzin els processos de fabricació, es reduiran els preus de venda. L'objectiu final no ha de ser fer el mateix nombre de desplaçaments, de combustió a elèctric, sinó de dividir-los en desplaçaments a peu, vehicles elèctrics i de transport públic. A més, ja que t'agraden tant les dades, te'n dono una: el 15% de la població d'Andorra no té cap vehicle, i aquest és un percentatge molt gran per incidir en polítiques de transport públic.
Però aleshores, per què fa sis anys que funciona el pla Engega -que subvenciona la compra de vehicles elèctrics- i en canvi només fa un mes de la reducció del preu del bitllet d'autobús? Si l'objectiu és reduir el nombre de desplaçaments, no s'hauria d'haver començat per promocionar el transport col·lectiu de persones en comptes de prioritzar la compra de vehicles privats, encara que aquests siguin elèctrics?
Potser en aquell moment es va analitzar la situació i hi havia un parc automobilístic molt antic. Recordem que el Pla Engega també inclou el desballestament, que treu del mercat els vehicles més contaminants. El missatge era: si t'has de canviar el cotxe, t'ajudem a desfer-te del vell i que compris un que sigui el més sostenible possible.
La investigadora Alícia Valero explica que la demanda exponencial que hi ha de tecnologia a Occident és incompatible amb l'extracció de minerals que són finits. I afegeix que amb la demanda que hi ha de cotxes elèctrics ens podem trobar amb límit de subministrament de plata, cadmi, cobalt, crom, coure, gal·li, indi, liti, manganès, níquel, plom, platí, tel·luri o zinc en els propers anys. Aquests són els elements necessaris per a les bateries dels vehicles, però també per a les energies renovables i en general per a tota l’electrònica. Valero creu que els fabricants de vehicles saben que no hi haurà bateries per a tots els cotxes que esperen.
Aquí tornem a parlar de transició energètica. Europa no diu que totes les matriculacions hagin de ser de vehicles elèctrics, sinó de 0 emissions. El sector de l'automòbil sap perfectament que hi ha uns materials finits, i ja estan investigant i treballant amb altres tecnologies. Serà una transició, primer cap a l'elèctric i després evolucionarà cap a un altre model.
Quin creu que serà el sistema de mobilitat imperant en els propers anys?
Hi ha d'haver un canvi d'hàbit. Ja hi ha llocs on el vehicle no és una propietat. Poc a poc ho anirem veient. Jo recordo que abans era impensable anar d'Escaldes a Andorra la Vella caminant, i ara sí que es fa. Hi ha hagut un canvi. Si ofereixes una alternativa clara, acaba passant, i jo vull creure que hi haurà un basculament del vehicle particular cap a d'altres models.
Mobilitat compartida?
La demanen molt els joves. Segons la darrera enquesta, demanen tarifa única de tot el transport públic del país i una plataforma per al vehicle compartit. Aquí s'hi ha de treballar. Ja existeix Mou T B i s'està treballant en una plataforma per compartir cotxe. El 74% estan disposats a compartir cotxe de manera habitual. Aquests percentatges estan creixent molt. Fa 15 anys vam impulsar des del Govern una plataforma per compartir cotxe, que va estar activa cinc o sis anys, i no va funcionar. Ara, el jovent s’ha mogut fora del territori i ha vist que aquestes plataformes es fan servir i per això les demanen... les coses arriben quan han d’arribar.
L'altre dia m'explicaven d'un conegut concessionari del país que pel retard en l'entrega de microxips des de la Xina, les comandes d'automòbils van amb més de mig any de retard. Ens trobarem que això començarà a ser norma amb altres productes? De fet ja ho estem veient amb la Play Station 5, que ha trigat un any a arribar al país. I això ens porta a un altre paradigma. El de la dificultat d'Andorra, per la seva reduïda dimensió, per accedir a aquest mercat. Ja ho hem vist amb les farmacèutiques, que s'han negat a negociar directament amb els petits estats.
Aquí hi ha dues coses. Amb els microxips està passant allò que és conseqüència d’una crisi que hem patit i que estem patint com és la sanitària. Hi ha una crisi amb la majoria de materials, i això no és conseqüència d’un bloqueig d’un estat. Això passa, per exemple també, amb la construcció. El mercat és el quin és. És evident que, per proximitat, amb l’acord d’associació i amb les bones relacions amb els països veïns, Andorra sempre ha entrat en aquests mercats, per tant, entenc que tindrem les mateixes dificultats i avantatges que la resta de països europeus.
El doctor en física teòrica i investigador del CSIC, Antonio Turiel, assegura, i ho argumenta amb informes de l'Agència Internacional de l'Energia, que l'extracció de petroli es reduirà dràsticament els propers quatre anys. Turiel diu que “vivim en una bombolla de tranquil·litat i d’anar fent amb la transició energètica quan ens podem trobar d’aquí a cinc anys amb una disponibilitat de petroli de la meitat del que consumim ara. Això pot ser un esdeveniment realment catastròfic”. Li pregunto si han pensat en alguna estratègia de país per fer front a aquest problema que tindrem.
Fa 15 anys que treballo amb temes d’energia, i en aquest temps he llegit diversos investigadors que vaticinaven aquesta crisi mundial, que s’acabaria el món, perquè s’acabaria el petroli... i això no ha passat. Al final, els mercats són molt volàtils i ningú té una bola de vidre per preveure què pot passar. Ara ho estem veient amb els preus de l’electricitat als països veïns. Però està clar que totes les estratègies i tot allò que ha previst el Govern, la declaració de l’emergència climàtica, l’estratègia de l’energia i el canvi climàtic, tot ens fa veure que és el sector de l’energia el que produeix les emissions i tenim una dependència clara de l’exterior, perquè importem el 90% de l’energia que consumim. Totes les accions estan encaminades a reduir aquesta dependència, tant des del punt de vista de la mobilitat, com de l’eficiència dels edificis... tot passa per aquí, perquè com menys dependents siguem, menys vulnerables serem.
Han calculat quina capacitat de producció energètica té el país?
Tenim diverses vies obertes: autoconsum, parcs solars, cogeneració -que s’assimila a la mobilitat en allò referit a compartir una mateixa font-. La llei defineix els objectius de la política energètica: reduir la intensitat energètica nacional un 20% a l’horitzó 2030 i d’un 30% a l’horitzó 2050, en base al 2010. Augmentar la producció elèctrica nacional, com a mínim del 33% de la demanada al 2030, i del 50% al 2050, són objectius molt ambiciosos.
I precisament, per la capacitat de transport i per l'eficiència, el tren ha estat mai una alternativa real per tal de fer complir aquests objectius que defineix la llei?
Hi va haver el projecte metro aeri... i ara el ministeri de Transports ultima un estudi per veure quines serien les alternatives a l’autobús com a transport públic. És cert que la configuració del país no ho fa fàcil, perquè al fons de vall és on tenim tots els habitatges i infraestructures, però també és veritat que cada cop es veuen més exemples, a ciutats properes, de solucions que no eren viables fa uns anys doncs ara ho són cada cop més. Jo també hi crec, que en un futur no gaire llunyà es pugui definir un model de transport públic més sostenible i més eficient. S’han de buscar alternatives i en això l’avenç tecnològic hi ajudarà.
Acabo com he començat, amb un altre oxímoron: creixement sostenible. Dit d’una altra manera: aeroport i heliport no casen amb sostenibilitat, per molt que ara sentim parlar d’aeroports verds. Entenc que els governants han de fer una política d'equilibris en aquesta contradicció... la pregunta és si, en nom de la generació de riquesa i del progrés, continuarà prevalent el creixement contrari a l'estratègia que vostès mateixos han aprovat, que és la d'assolir la descarbonització del sector del transport per al 2050.
No té perquè ser contradictori. Et poso un exemple en l’àmbit de la construcció. La llei ens diu que tots els edificis s’han de construir de manera que consumeixin molt poca energia. Això fa anys no era així. A partir d’aquí, què vol dir creixement sostenible? Doncs que tu pots anar creixent, però sí allò que fas no consumeix energia, o en consumeix molta menys que el que s’havia fet abans, doncs serà molt més sostenible. La part mediambiental no ha d’anar en contra d’un possible creixement. No estem dient que no puguem créixer: si els vuit milions de visitants que venen cada any es desplacen de manera més sostenible, doncs potser en podem rebre deu.